低碳化、智能网联化以及成本经济化的汽车业

20多年以来，中国汽车业的主导者强调电动化、智能化、网联化和轻量化；其中电动化虽是堡垒，但是并不牢固，目前不管是燃料电池，还是固体电池，其能量密度的突破面临着越来越大的困难；即便快充技术进展比较快，但居高不下的成本仍然是难题；电动化归根结底是为了低碳或能源可再生和可续续；在成本约束之下，化石能源类的高碳汽柴油可被“液态氢”或氢燃料等低碳或无碳燃料所取代，但是低碳燃料的内燃机动力方案，对于大功率补电和大载重量的商用车（而非乘用车）而言，仍不失为一种可能性，卡特彼勒的Unimog即为典型案例；

无论采取何种低碳或无碳的动力方案，智能网联化大概率是必由之路，行业内外的大部分专家事实上已经取得了共识，自动驾驶标准的L4和L5，与 L1至L3之间的辅助驾驶标准之间，本来就存在本质差别；L4和L5理论上可以最大限度的解决商用车的正常工况和乘用车的乘驾安全，可以说两全其美，但对此存在对立的意见，原因之一就是不完备的基础数据对比还不具有确凿的说服力，例如电车与油车的自燃率等等至今没有定论等等；

提供自动驾驶方案和提供物流决方案的独立第三方解决方案提供商，及后汽车产业链的各方，未能完全解决软硬件融合，新能车的路权，车路协同，尤其是高效和低成本问题，再加之法律法规和道德博弈困境，以及生产端和消费端两者同时降本增效问题等等，正如余承东所言“未能使客户完全满意”等等；但是独立第三方自驾和物流解决方案提供商经过部分干线物流的实验之后，认为物流自驾的安全性和经济性可以使之优先于乘用自驾获得路权，前提是有关政策法规的成熟和物流运营平台的技术成熟度；

无论如何中国新能源汽车产业正在显示其强大的生命力，证实了40年前中国领导人所做的“科学技术是第一生产力”的重要假设，中国新能源汽车产业的崛起，不仅仅打通和整合了中国传统工业化的基础产业链，而且将TMT的最新内涵人工智能、大数据和云计算、新材料和化学电子等等最前沿的科学技术异常迅速的产业化，这在人类历史上并非司空见惯，这背后的底层逻辑到底是什么，有多少历史必然性和历史偶然性，需要科学家和史学家，或科学史学家做进一步的分析和研究。

总而言之，笔者认为，低碳化、智能网联化以及成本经济化的提法，比起“电动化与智能化”的提法，可能同时适用乘用车和商用车，更能反映“新能源车的本质属性”，对行业未来的指引可能相对容错，尤其是包容各种技术路线，可以争取更多的世界各国同路人。换句话说“兼容并包”是当前我们对付“小院高墙”的上策之一，不仅仅是技术标准通用性，更是市场全球化的关键之一，因为新能源车市场何尝不是“得道多助失道寡助”。

以上概括来自2024年中国电动车百人会·主办的论坛“巩固和扩大新能源汽车发展优势”中部分嘉宾的重要观点：

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百度阿波罗代言人：

1. 百度阿波罗在智能驾驶领域的投入最早且最大，尽管过去有人质疑其进展缓慢，但实际上自动驾驶刚刚进入新阶段，智能化刚刚开始。

2. 百度阿波罗在政府的指导和政策支持下，坚守安全第一、循序渐进的原则，不断创新和实践，从封闭测试场到开放道路，再到优秀的智能网联示范区，如北京亦庄。

3. 总理亲自带队到百度亦庄办公区进行调研和视察，显示了政府对智能网联示范区的重视和支持。

4. 多个城市如北京、上海、武汉、重庆、深圳等快速扩展智能网联示范区的范围，从区向城迈进。

5. 以武汉为例，百度旗下的萝卜快跑已在多个区域实现七乘二十四小时的全无人运营，每天全无人运营的里程已超过五万公里，服务单量占武汉所有网约车单量的百分之一以上。

6. 萝卜快跑的总单量已超过五百万单，用户和市场反应热烈，自动驾驶规模化商业化运营的曙光已经出现。

小鹏汽车代言人：

1. 新能源汽车是未来汽车发展的方向，过去十年中，许多企业在这个领域进行了思考、实践和创新，小鹏汽车是其中的幸运一员。

2. 小鹏汽车在过去的十年中，前五年闭门研发，第六年才有第一款车。现在，中国的新能源汽车行业中，只有约十家幸存并持续发展。

3. 二零一九年，小鹏汽车预测到二零二五年新能源汽车的渗透率可能超过百分之二十，现在来看，这个预测已经被验证，并且实际渗透率已经达到了百分之四十八。

4. 新能源汽车的发展符合新智生产力的要求，具有高科技、高质量和高效能的特点，并且因地制宜，具有中国特色，能够走向全球。

5. 中国的新能源汽车品牌占整个汽车销量的百分之九十以上，这表明中国在新能源汽车领域具有强大的竞争力。

6. 中国最高层对新能源汽车的发展有深刻的理解和重视，对智能网联、低空飞行汽车等未来汽车发展方向有深入的了解和关注。

蔚来汽车代言人：

1. 电池寿命对商业模式至关重要，研发和创新是提高电池寿命的关键。

2. 公司拥有大型电池研发实验室和多项专利，尤其在电池寿命方面有深入研究。

3. 公司建立了电池智能云运营系统，通过集中数据和换电体系，有效延长电池寿命。

4. 设定电池寿命目标为十五年，目标是实现里程无忧，并与合作伙伴共同推进。

5. 公司开放换电网络给多家汽车公司，认为电池寿命提升是全行业的事情。

6. 二零二四年是巩固和扩大新能源汽车发展优势的关键时间点，加强行业合作解决电池寿命问题至关重要。

7. 二零一五年四部委发布的关于新能源汽车推广应用的财政支持政策通知中，提出了乘用车动力电池的质保技术标准，该标准对整个行业具有重要影响，有助于打消电动汽车私人用户的顾虑。

比亚迪汽车代言人：

新能源汽车是不可逆转的趋势，在中国市场的变革速度和效率尤为显著。全球新能源乘用车去年销量超过一千三百万台，渗透率约为百分之十八。而在中国，新能源乘用车去年国内销量按上险乘用车计算约为七百八十八万台，整体渗透率超过了百分之三十七，显示出中国新能源汽车市场正处于量变到质变的关键期。随着研发力度的持续增强，新车的投放数量也在快速提升，我国新能源汽车变革进度持续深入，正在突破迭代的临界点。

据最新数据，上周新能源车渗透率已突破百分之四十八点二。若按此速度发展，未来三个月新能源汽车的渗透率有望突破百分之五十，甚至更高，进一步巩固其在市场的主导地位。面对世界百年未有的大变局，我们应坚定拥抱新能源汽车这一百年未有的大变革，保持战略定力，确保战略方向的正确性。

新能源汽车不仅代表着未来的发展方向，也是一条经济之路。尽管市场空间巨大，但竞争也日趋激烈，行业正进入残酷的淘汰赛阶段。中国汽车工业经过七十年的发展，正经历结构性调整，产业集中度提升成为必然。同时，中国新能源汽车经过二十年的培育壮大，也进入了中心性调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。

最近的两会期间，总理在政府工作报告中指出，今年要巩固和扩大智能网络、新能源汽车产业的领先优势，振兴智能网络、新能源汽车等大众产品的消费，这体现了我国加快汽车电动化、智能化转型的决心，也进一步坚定了行业信心。电动化已经驶入快车道，智能化正在换挡提速。未来制电融合的整车智能将成为发展方向，只有打好电动化的基础，才能建好智能化的高楼。比亚迪等领军企业已经在这一领域积极布局，发布了创新架构，将整车视为高级智慧生命体，提供安全高效的系统交付。

华为汽车BU代言人：

在智能驾驶领域，我们带来了革命性的突破。我们不再局限于过去的被动安全，而是迈向了主动安全的新时代。这一技术不仅能大幅度减轻驾驶疲劳，更能显著降低交通事故的发生率，极大地提升了驾驶安全。想象一下，有一个智能机器人在背后辅助驾驶，为人类驾驶员保驾护航，这样的场景已经成为现实。

此外，在智能电动领域，我们也取得了显著成果。除了大家所熟知的超充站和六百千瓦的超级快充技术，我们还在高压碳化硅、八百伏电驱系统、电池及电源管理BMS等方面取得了重要突破。这些技术不仅确保了行车安全，更在合作伙伴的车辆中实现了零燃烧的卓越表现。就在前不久，一辆我们的车遭遇了严重事故，底盘被铁块击穿，电磁包也受到了严重损伤，但令人惊讶的是，车辆并未发生燃烧，这足以证明我们在技术积累方面的卓越实力。

在智能车载光领域，我们最新发布的AR hub车载大灯技术受到了消费者的热烈欢迎。这一技术将华为在光领域的先进技术应用于汽车领域，为用户带来全新的驾驶体验。

在车控领域，我们通过自机s7和问界m9等车型，率先实现了华为软件定义汽车的电子电器架构商用。这不仅为车辆带来了更高的智能化水平，还实现了OTA升级和软件开发能力的大幅提升。这一数字化平台将助力汽车产业实现生产效率的大幅提升，并快速响应用户需求。

除了上述领域，我们在车联网方面也取得了重要进展。我们与众多车企合作，提供标准零部件解决方案。同时，我们还推出了HI模式，即华为提供全栈解决方案，目前主要与长安汽车等合作伙伴紧密合作。

总之，我们在智能驾驶、智能电动、智能车载光、车控和车联网等领域持续发力，助力智能电动汽车产业的升级发展。我们期待与更多合作伙伴携手共进，共创美好未来。

地平线代言人：

1. 地平线与主流车企深度合作，是比亚迪、理想汽车等的主要智能驾驶芯片供应商，也与东风日产、大众集团等合资品牌有战略合作。

2. 地平线芯片已搭载于超过110款量产车型，更多车型正在量产定点交付过程中。

3. 在高等级自动驾驶市场（N O A），地平线取得35.5%的市场份额，与英伟达共同占据85%的市场份额。

4. 在辅助驾驶市场，地平线去年全年市场份额为第二名，占有23.7%的份额，与mobl i和瑞萨共同主导市场。

5. 今年地平线的目标是取得市场份额第一名，并计划推出增程六系列芯片家族，覆盖高端和中低端市场，提升辅助驾驶性能。

6. 增程六系列芯片采用全新一代的纳什架构，旨在在高阶自动驾驶中处理复杂场景和周边环境的博弈问题。

我们的一些思考是，芯片与操作系统在历史上一直紧密相连。回顾计算平台的发展，无论是个人电脑时代的Intel联盟（Windows与Intel x86架构的紧密耦合），还是智能手机时代的AA联盟（Android与ARM的软硬件协同），都体现了这一趋势。在人工智能数据中心领域，CUDA与GPU的联盟虽然由一家公司主导，但同样体现了软硬件与芯片之间的紧密协同。

这引发我们对智能驾驶时代的思考：新一代计算平台上的软件、硬件及生态将呈现怎样的格局？同时，车载计算机的计算架构将如何演进？目前，智能驾驶和智能座舱使用独立的芯片和预控制器，但未来它们可能会在中央计算控制器上实现统一。在人工智能、大模型、端到端Transformer等技术的推动下，自动驾驶、智能座舱和人机交互可能会以AI计算为核心，构建统一的AI计算架构和操作系统，支撑多样化的应用。

这种演变可能导致全新的计算架构和操作系统的出现，以人工智能计算和数据流处理为核心，区别于过去以软件为核心的架构。历史上，每一代计算平台的演进都伴随着性能需求的提升。例如，个人电脑时代用户对性能的需求随时间变化而持续不变，推动了从286到586等不断迭代的计算机型号。同样，现在智能手机也面临类似的情况。对于智能驾驶领域，随着技术的不断进步和应用需求的增长，我们可能会看到类似的性能迭代和计算平台演进。

在操作系统领域，我们经常遇到术语和概念的混淆。事实上，当我们谈论操作系统时，它可能有完全不同的外延和内涵。例如，我们看到有些公司，如pinux或汽车行业如autosa，甚至其他如V-X works，它们从操作系统入手，创造出独特的生态系统。

想象这样一个场景：如果没有office，windows可能不会有现在的地位。同样，如果我没有写P P T的需求，我可能就不会去使用office。这种相互依赖的关系实际上在多个领域都存在。比如，如果没有google的search、gmail和youtube等一系列的垂直应用，安卓可能也不会有如此强大的吸引力。

这让我们看到，从平台入手做平台并不一定能成功，但从应用入手去做平台往往能取得更大的成功。这也是为什么我们强调，在做大操作系统的概念时，需要跳出技术思维，更多地从商业和生态思维去考虑。

所以，当我们谈论做好操作系统时，我们必须明确，它必须有一个杀手级的应用来支撑。这个应用能够吸引用户，让他们离不开这个操作系统。同时，这个操作系统也需要能够支持各种各样的应用，满足用户的不同需求。做好操作系统并不容易，但只要我们明确了方向，并持续努力，就一定能够取得成功。在这个过程中，我们需要不断地学习和借鉴其他成功的案例，不断地优化和改进我们的产品和服务，以满足用户的需求和期望。

在车载操作系统领域，杀手级应用主要聚焦在两个方面：智能驾驶和大模型驱动的人机交互智能化。随着技术的不断演进，智能驾驶正在为消费者带来前所未有的安全和便捷体验，使得装配率朝着百分之百的目标不断迈进。同时，高等级的N O A自动驾驶市场也在持续演进，行业内的竞争日益激烈，但这也促使了消费者能够享受到更高性能的芯片和更实惠的科技价值。

在中国智能汽车的产业发展窗口期内，我们有机会见证世界级操作系统和芯片公司的崛起。随着辅助驾驶装配率的逐年提升，消费者对于智能驾驶的期待和需求也在不断增加。这不仅推动了车载操作系统和芯片技术的不断创新，也为整个行业带来了巨大的商业机遇。因此，对于车载操作系统和芯片公司来说，要紧密关注消费者需求和技术发展趋势，不断创新和优化产品和服务，以满足市场的不断变化。

尽管高等级的自动驾驶如N O A具有巨大的潜力，但目前它仍面临许多挑战。消费者并未完全享受到其带来的价值，主要因为两个核心问题：高成本和在实际使用场景中的表现不尽如人意。

从技术对用户的价值来看，自动驾驶需要经历三个阶段：可用、好用和爱用。目前，高速N O A可能已经从“可用”迈向“好用”的阶段，如在封闭的高速公路、城区道路、高架桥和四环等区域，可以实现全程无接管的驾驶体验。然而，要达到“爱用”的阶段，还有很长的路要走。至于城区自动驾驶，目前可能连“可用”的标准都未达到，如在闹市区，每百公里可能需要多次接管。

对于自动驾驶技术的现状，我们既要保持对未来的信心，也要有客观冷静的认识。只有这样，我们才能不断推动技术从“可用”到“好用”，再到“爱用”。在此过程中，“好用”是一个尤为复杂的标准。例如，自动驾驶可能更保守，影响效率，这与人类驾驶员的驾驶习惯有所不同。

在智能驾驶技术开发方面，过去存在两种思路。一种是扩大场景规模，使技术适用于各种场景，但可能导致智能化水平较低，如传统的辅助驾驶系统。另一种追求极高水平的自动驾驶，但限定在特定领域，如早期的Robot Taxi。现在，行业正努力寻求全场景的高水平自动驾驶解决方案，这将是未来的主要趋势。

尽管高等级的自动驾驶如N O A具有巨大的潜力，但目前它仍面临许多挑战。消费者并未完全享受到其带来的价值，主要因为两个核心问题：高成本和在实际使用场景中的表现不尽如人意。

从技术对用户的价值来看，自动驾驶需要经历三个阶段：可用、好用和爱用。目前，高速N O A可能已经从“可用”迈向“好用”的阶段，如在封闭的高速公路、城区道路、高架桥和四环等区域，可以实现全程无接管的驾驶体验。然而，要达到“爱用”的阶段，还有很长的路要走。至于城区自动驾驶，目前可能连“可用”的标准都未达到，如在闹市区，每百公里可能需要多次接管。对于自动驾驶技术的现状，我们既要保持对未来的信心，也要有客观冷静的认识。只有这样，我们才能不断推动技术从“可用”到“好用”，再到“爱用”。在此过程中“好用”是一个尤为复杂的标准。例如，自动驾驶可能更保守，影响效率，这与人类驾驶员的驾驶习惯有所不同。

在智能驾驶技术开发方面，过去存在两种思路。一种是扩大场景规模，使技术适用于各种场景，但可能导致智能化水平较低，如传统的辅助驾驶系统。另一种追求极高水平的自动驾驶，但限定在特定领域，如早期的Robot Taxi。现在，行业正努力寻求全场景的高水平自动驾驶解决方案，这将是未来的主要趋势。

下一代有竞争力的自动驾驶系统应从三个维度来衡量：标准场景的通过率、通行效率以及拟人化的行为表现。当前，部分技术主要关注场景通过率，但在通行效率和行为拟人化方面存在不足，导致用户体验不佳。因此，优雅不怂、从容笃定的拟人化系统成为下一代自动驾驶的追求目标。

高阶自动驾驶在安全性方面已有较好表现，实验数据显示其事故率低于人工驾驶。为了实现优雅不怂、从容笃定的目标，地平线从芯片到操作系统都在努力打造高阶自动驾驶的解决方案。我们会推出全栈软件方案，并在关键车型上实现量产落地，这有助于我们的合作伙伴提高交付效率，覆盖和复制更多车型。

地平线拥有世界级的软件算法研发能力，如去年我们发表的uni A D在行业内产生了巨大影响，并获得了世界顶级计算机视觉学术会议的最佳论文奖。此外，我们还提出了spark四d算法，弥补了传统B V算法的不足，并在公开数据集上取得了领先成绩，这些创新能力支撑我们不断设计创新的芯片架构，为下一代自动驾驶系统提供有力支持。

广汽埃安代言人：

过去几年，自动驾驶很热闹但最后 " 没热闹起来 "，但是平缓期过渡，现在又开始第二轮。

因此，古惠南预测，今年将会是 L3 级自动驾驶的重要拐点，不论国家产业政策是否出台，相关的硬件和软件的技术都会去满足 L3 在今年诞生。值得一提的是，2026 年预测将会是 L4 级自动驾驶的爆发年。

如何区分 L3 和 L4 级自动驾驶之间的区别呢？根据国际自动机工程师学会的分级标准来看，L2 和 L3 可被看作是汽车智能驾驶水平的分水岭。其中，L2 及以下级别更强调辅助功能，而 L3 级往上则可以在限制条件下执行部分功能决策。

目前，L2 级到 L4 级都是可以在某些特定情况下完成部分驾驶功能，但是，驾驶员也必须承担接管车辆的责任，可以说 L2-L4 依旧属于智能驾驶的范畴，并不能做到完全自动驾驶。

吉利新能车汽车代言人：

随着电动化和智能化的深入推进，市场竞争愈发激烈。一些跨国车企集团已放缓电动化步伐，甚至有人担忧新能源汽车将成中国独角戏。但智能网联的新能源汽车代表着更先进的新质生产力，它不仅是对传统燃油车的简单替代，而是全方位的进化。电动汽车虽看似零件减少，却隐藏着无限多样的代码和需求场景，这要求车企发掘需求变化，并在全链路、全体验和全生命周期的体系化竞争中寻求优势。

基于这样的战略思考，控股集团已启动全品牌矩阵的新能源转型。过去一年，控股集团总销量达到279万辆，其中新能源销量占98万辆，同比增长51%，渗透率达到35%，在全球大型车企集团中位居前列。今年前两个月，总销量突破47万辆，同比增长30%，新能源总销量突破16万辆，同比增长57%。

控股集团内各品牌通过差异化的技术路线和品牌矩阵，实现了新能源车型从十万到百万以上市场的全覆盖，展现出巨大的上升势能。这种全方位、多层次的竞争策略，不仅提升了集团的整体实力，也为消费者提供了更多元化、个性化的选择。

吉利控股，全球化车企，欧洲员工占比三分之一，海外销量占近四成，要成为新能源汽车时代的大众，仍需努力。中国汽车业需在全球市场输出产品、品牌、经验、技术和模式。吉利与马来西亚宝腾合作七年，助力其稳居市场前二，并发布首款新能源车，共同建立高科技研发制造中心，极氪品牌启动全球化战略，进军欧洲及其他新兴市场。欧洲对吉利是重要市场，计划今年底进入六个西欧及中东东南亚市场，核心产品极氪001将直面豪华品牌竞争。

吉利控股集团通过差异化的技术路线和品牌矩阵，实现了新能源车型的全方位覆盖，从十万到百万市场区间均有所布局，展现出强大的上升势头。这种体系化的发展优势主要得益于集团的全球化协同创新能力，包括产业协同、生态协同和全球协同。

在纵向的产业系统方面，集团具备强大的产业链垂直整合能力，这是应对新能源浪潮的关键。通过整合创新成果，集团能够迅速将局部优势转化为整体优势，各品牌之间实现高效协同。例如，极氪品牌的新技术可以快速应用到smart、领克和银河等其他品牌，缩短产品定义和迭代周期。

同时，吉利围绕新能源汽车的核心领域进行全产业链布局，包括主板、纯电驱动等。例如，集团耗时五年打造的浩瀚架构已成为拥有完全自主知识产权的原生纯电架构，并已经赋能了六个品牌。此外，集团在电驱、电池等领域也取得了显著进展，如极氪自研的电驱形成了豪华高性能的标签，八百伏金砖电池则在安全、体验和成本三个层面树立了新标杆。

在智能制造方面，集团的一体式压铸技术和智能产线也处于行业领先地位。在智能化方面，集团通过不同路线的优化融合，实现了快速跻升行业第一梯队。同时，集团凭借强大的自研实力，与全球科技伙伴紧密合作，共同推动新能源汽车产业的发展。

总之，吉利控股集团通过全球化协同创新和全产业链布局，实现了新能源车型的全面发展，并展现出强大的上升势头。未来，集团将继续致力于成为全球新能源汽车产业的领军企业，为中国经济的高质量发展做出更大贡献。

笔者认为，从新能车大厂代言人的演讲态度上可以显示他们的豪气和底气，例如广汽埃安、宇通客车都有其新能和智能车研究院，他们在行业中的地位有目共睹，但某些个人的行业地位大可不必在公众场合提及，免得给人“居高临下”的不快，这方面广汽集团的曾庆洪先生就比较讲究，因为他知道国企的作风或态度可能有企业内外的某种示范作用，胜不骄败不馁在任何时候都是“护身法宝”。

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