停产已经20年却获特朗普钟爱，波音757有怎样一段传奇？
再一次，从“特朗普一号”到“空军一号”
2021年1月，特朗普卸任离开白宫。他的专机“特朗普一号”（Trump Force One）在纽约斯图尔特国际机场停放了两年后，被推进美国路易斯安那州内陆航空的车间，在那里，该机经历了近一年的全面翻修和重新喷漆。
焕然一新的“特朗普一号”备受关注之处是机尾巨大的T被美国国旗所取代。媒体解读称，这彰显着特朗普要重回白宫的愿望与决心。
4年后的现在，特朗普将再次以真正的“空军一号”（Air Force One）来取代他这架劳苦功高的专机。在2024年的美国总统大选中，他的这架专机频频出动，载着他出席一场场选民集会。是座驾，也是特朗普个人品牌的延续、巨大的飞行广告牌。
而在焦灼的选战聚光灯之下，美国红蓝两党阵营的报道中，“特朗普一号”也呈现不同的面目。
美国媒体报道称“这架飞机被用作广告牌，在集会时停在特朗普身后，作为其财富的象征”。
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是浮夸俗气？还是有情怀、懂飞机？
倾向美国民主党的媒体一般会带着几分尖刻和嘲讽，称“特朗普一号”过时了。确实，这架飞机于1991年下线服役，如今已接近使用寿命的终点。作为波音公司的停产机型，它已经是一架过了鼎盛时期、机械性能日渐衰退的飞机。同时，作为特朗普的专机，这架飞机又极尽奢华，内饰以金色丝绸和橡木作为饰面，处处可见特朗普家族徽章，到处镀着黄金，甚至连安全带扣具上都如此……处处都“透露着这架专机主人的俗气和浮夸”。
同时，为了力证特朗普挑选专机的眼光不行，一些媒体还用泰勒·斯威夫特的私人飞机，法国达索公司的“猎鹰”7X来做对比：后者飞得更快、航程更远，比“特朗普一号”的航程多出了一半。媒体报道称，“在这样的空中保时捷和兰博基尼面前，特朗普的专机就是一辆二手校车……购买一架25年前的波音757就像购买一包膨化食品，以低廉的价格获得了大量食物。”
有的美国媒体还“公平”地提到了泰勒·斯威夫特对气候变化的关心，不过她的两架专机在2023年里飞行了超过28.6万千米，相当于绕地球七圈，很不低碳环保。
这架“特朗普一号”波音757飞机，是特朗普于2011年从微软联合创始人保罗·艾伦手中购买的，以替换上一架作为专机的波音727。
相对温和的、另一阵营的文章则力证特朗普选择波音757是有情怀、懂飞机、眼光好的表现。
说有情怀，是因其体现了对纯正的“美国制造”的青睐与支持，因为波音是美国制造业的“皇冠明珠”；说有眼光，因为波音757一度是民航飞行员最喜欢驾驶的机型，它凭借澎湃动力（起飞的推背感）和长航程，被誉为航空界的“肌肉车”，是窄体机中的重型机。此外，虽已在役30余载，但有着良好维护纪录的波音757依然能够安全运行，毕竟许多更老的波音757仍在DHL、联邦快递和达美航空等航司的客货运航线上运营着。
达美航空的波音757-200，照片中的这架N717TW执飞着亚特兰大-圣安娜的航线。
窄体机中的大长腿与“细长航线”
半个世纪前，在成功推出波音747后，波音公司开始考虑改进其窄体客机波音727。相较于今日波音在737MAX系列上的“缝缝补补”，彼时的波音工程师团队正是锐意创新、行动力极高之际，在加长727还是推出全新的7N7的选项面前，他们果断选择了后者。
波音727是20世纪60年代的畅销机型，总产量为1832架，其三发动力、尾部舱门登机梯很有标志性。民航史上大名鼎鼎的D.B.库珀劫机案（1971年11月24日，西北航空305航班）正是在波音727上发生的。库珀在成功拿到20万美元赎金后从飞机尾门跳伞，并悬案至今。
最终诞生的波音757比上一代727的性能更强大、效率更高。其最高可容纳239名乘客，比727多载客50人，最大起飞重量也比727多了4.5吨。航程也比同时期的其他窄体飞机长得多（757-200最大航程达7250千米）。同时，从三发的727到双发的757，也更省油，燃油效率更高。波音747最初选用了罗·罗的RB211-535C涡扇发动机，推力达166千牛。这种相对过剩的推力性能，不只是成就了它的高推重比、航空界“肌肉车”之名，更带来了实打实的优异起飞性能，让该型号可以在高温干燥炎热的机场、空气稀薄的高原机场等复杂条件下安全起降。
波音757创新地采用了超临界机翼设计，这也会让它在起飞或降落的某些时刻产生堪比波音767和747的强劲翼尖尾流，也因此，在空中交通管制条例中，要求在该机后的其他飞机要拉长起降间隔时间，757也因此被归类为“重型”喷气式飞机。
波音757是波音公司客机首次选用美国以外生产的发动机（后也有普·惠PW2000发动机）。
凭借更高的载客载货能力、窄体机里最优的航程性能、适用性强、用途广泛、炎热高原场景下的任务能力等性能优势，波音757一经推出就迅速获得了市场青睐，成为许多航司机队的重要组成部分。多家航司纷纷将757投入到需要比小型波音737更多座位的“中型机”航线上运营，比如美国航司的跨大陆国内航线和飞往中南美洲的国际航线。
波音757在运力和定位上，是衔接737MAX与767的“中型机”。相较于标准版757，图中的加长版的757-300的最大认证载客量达到了295名乘客。
随着美国联邦航空管理局（FAA）在1986年批准波音757可在北大西洋上空进行ETOPS（双发飞机延伸航程操作标准）运营，航司又纷纷将757投入到更赚钱的跨大西洋航线上。这一举打破了以往要由波音767等宽体机来承运跨大西洋航线的行业惯例，打破了窄体机与宽体机在载客量、航程上的明晰界限，由此开辟了一条条“细长航线”（Long-Thin Routes，这里的“细”是指市场需求相对不大、客流量不大），成就了航空业的一块利基市场。
ETOPS是国际民航管理机构为保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场。波音757-200获得批准的“规定时间”是120分钟。那么，它的跨洋飞行就不再需要选择靠海岸线的航路飞行，跨洋航路可以实现“两点之间直线最短”。
旧王早谢幕，新王A321XLR已飞抵
尽管波音757项目不论是从订单量还是财务营收上来看都称得上是一款全面成功的机型，但在9·11事件之后，这型飞机迎来了巨大命运转折——就在2003年10月，波音公司宣布全面停止生产757系列客机的生产，它的产量最终定格在1050架。
我国大陆地区曾是波音757的最大亚洲市场。凭借良好的高原起降特性，该机曾在西南高原、新疆等地区广泛运营。最后一架波音757于2004年10月从波音伦顿工厂下线，于第二年4月交付上海航空公司，目前以N823DX号代码执飞达美航空的航班。
此后至今，关于波音公司这一决定的争论依然时不时会泛起涟漪：有人认为，该决定是审时度势、及时止损；也有人认为，正是波音当年一时短视的放弃，间接造成了而今737MAX系列的悲剧……而特朗普这位“懂飞机的男人”的评论“如果他们几年前听了我的话……”则将这一争议再次推向了近日的高潮。
只是，一切都没有如果可言，今天波音的竞争对手空客公司的A321XLR已经来了，并即将在“细长市场”上演新的传奇……下一篇早读，我们继续讲讲空客A321XLR。
排版：蓝风
文案 | 策划：郑宇航
编审 | 监制：武晨、王兰
看航空融媒体工作室出品
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